Платная ЦКАД рискует стать памятником непродуманным управленческим решениям

Недавно официально началось строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) — новой автомобильной платной трассы вокруг Москвы. Другие транспортные мегапроекты — высокоскоростная железная дорога и мост через Лену в Якутске — пали жертвой экономических трудностей, а ЦКАД выстояла. Наверное, это самый нужный и важный из транспортных проектов?

Магистральные автомобильные кольца вокруг многомиллионных мегаполисов — давнее средство решения транспортных проблем, прежде всего вывода на дальнюю периферию транзитного автотранспорта. Позволить себе такое удовольствие могут, однако, не все: расположенные на побережье Нью-Йорк, Чикаго и Рио-де-Жанейро вынуждены обходиться без него. Обычно кольца «сухопутных» миллионников не слишком удалены от центра агломераций. Кольцевая дорога вокруг Берлина в среднем на расстоянии 28 км от Бранденбургских ворот, вокруг Лондона — в 27 км от Трафальгарской площади, от центра Сан-Паулу кольцо расположилось в среднем в 23 км. Не найти кольцевых дорог дальше 30 км вокруг Мехико, Дели, Пекина. Не то наша ЦКАД — она расположится на беспрецедентном удалении, в среднем в 58 км от Кремля. Может, всем тоже нужны такие дороги, но только мы можем себе их позволить? Или у нас автотранспорт выбирает маршруты по каким-то своим законам?

Не нужен даже школьный курс геометрии, чтобы понимать: чем дальше кольцо от центра агломерации, тем менее рационально его использование для объезда города между разными направлениями. Основные транзитные потоки, которые надо вывести с МКАД подальше в Московскую область, генерируют две трассы — на Петербург (М10, а вскоре М11) и на запад (М1). Для едущих с М11 на Нижний Новгород (М7) проезд по МКАД (107 км) на 3 км длиннее проезда по ЦКАД (104 км; расстояния здесь и далее рассчитаны между точками пересечения колец и радиальных магистралей). Но уже для тех, кому с М11 нужно на Рязань и Самару (М5), ситуация другая: 164 км через ЦКАД и 120 км по МКАД. Для транзита между трассой на Петербург и автомагистралью «Дон» — 137 км по ЦКАД и 111 км через МКАД. Аналогична ситуация и с теми, кто едет по Минскому шоссе: до основных трасс на восток ЦКАД не дает выигрыша в расстоянии. А когда выигрыш есть — например, с Минского шоссе на трассу «Дон» — дальние транзитники и сейчас стараются близко к Москве не подъезжать, пользуясь региональными дорогами (в данном случае — соединяющими Смоленск с Липецком через Орел).

Во всем мире строят кольцевые дороги с радиусом 20-30 км от центров мегаполисов. Транзитный поток уходит на них, поскольку альтернатива — городские улицы со светофорами и пробками. У ЦКАД альтернатива иная: только административные запреты могут помешать предпочесть платному ЦКАД бесплатную МКАД. Пробки в городе или на МКАД? Но сейчас идет активная реконструкция прилегающих к Москве радиальных трасс, а четыре из них (Новорижское, Киевское, Симферопольское и Каширское шоссе) давно функционируют в формате автомагистралей. Москва давно имеет два дальних кольца — бетонки А107 и А108. Построены они были не по транспортным соображениям, а по военным. Потоки по бетонкам приблизительно показывают, насколько будет востребована ЦКАД. Нынешних двухрядных дорог вполне хватает для пропуска автотранспорта, заторы там создаются из-за железнодорожных переездов и одноуровневых пересечений с радиальными магистралями. Еще одно узкое место действующих колец — проезды через города — особенно через Ногинск и Бронницы на А107 и Дмитров, Клин и Орехово-Зуево на А108. В последние годы на бетонках развернута программа замены переездов разноуровневыми пересечениями, вокруг Дмитрова и Орехово-Зуево строятся объезды.

Отдельная тема — анонсированная платность ЦКАД. Это главный парадокс проекта: во всем мире объезды вокруг крупных городов строятся, чтобы отвести транзитные потоки с городских улиц. Поэтому объездная трасса должна быть бесплатной и максимально привлекательной для водителей. Даже в странах, где распространены платные автомагистрали, участки вокруг крупнейших городов обычно бесплатны. Платной кольцевой трассы вокруг мегаполиса нет нигде в мире. Несколько лет усиленного внедрения платных участков автомагистралей позволяют судить о практике их эксплуатации. Значительная доля водителей предпочитает не платить, а ехать по альтернативной дороге через города и села. Дорога вокруг Задонска (Липецкая область) долго была бесплатной, но после «реконструкции» (в кавычках — поскольку она фактически свелась к строительству пунктов оплаты) стала платной. Результат: многие водители, в основном большегрузных машин, вновь поехали через город.

Эта проблема актуальна для всех населенных пунктов, вокруг которых идут платные трассы. Раньше жители могли надеяться, что обходы заберут на себя транзитный трафик, но сейчас видно: грузовые машины и легковые авто небогатых людей (более старая и экологически вредная часть автопарка) едет через город. Они не хотят платить, экономя деньги и иногда время (объезд обычно длиннее дороги через город, да и на пунктах оплаты бывают очереди). Недавно один региональный депутат даже внес законодательную инициативу разрешать платные дороги, только когда альтернативная бесплатная идет мимо населенных пунктов. Не надо ехать в Задонск — сравните дорожную ситуацию на платном обходе Одинцова и альтернативной дороге, головном участке трассы М1. Типичная картинка на интернет-сервисах, показывающих пробки: бесплатная дорога «красная», а платный обход — «зеленый». Не хотят водители легковых платить 150 руб. (а большегрузов — 470 руб.), предпочитая тратить время.

Не говорит об успешности этого проекта и экономика платных дорог. Согласно отчёту госкорпорации «Автодор» в 2013 г. доходы от платы за проезд составили 1,4 млрд, а расходы только на содержание дорог — 11,9 млрд руб. Зато созданы тысячи рабочих мест — сборщиков платы, инкассаторов, других работников. Только это не высокопроизводительные рабочие места, которые одним из майских указов поручил создавать Владимир Путин, а обычные.

Скоро наступит удобный момент де-факто признать неудачу проекта платных дорог: в 2015 г. планируется ввести плату за проезд по российским дорогам всех автомобилей весом свыше 12 т, для чего они оборудуются тахографами и средствами спутниковой навигации. В год государство планирует собирать с владельцев большегрузных автомобилей более 40 млрд руб., что несопоставимо больше сборов за проезд по платным участкам. В момент введения этой платы логично смотрелась бы отмена платных участков автомагистралей. Предстоящая плата за проезд большегрузов приведет к общему снижению загруженности дорог: одни уйдут с грузами на железную дорогу, другие найдут поставщиков поближе, третьи начнут загружать попутным грузом пустые машины.

ЦКАД, будучи построенной, да еще в платном исполнении, рискует остаться пустой — памятником непросчитанным управленческим решениям. Отвести от Москвы транзитный автотранспорт можно менее затратными способами. Во-первых, надо продолжать реконструкцию бетонок — ликвидировать на них железнодорожные переезды, построить обходы городов и других населенных пунктов. В подходящих местах пристроить третью, обгонную полосу, полосы для разгона и торможения на перекрестках, где-то улучшить профиль дороги, сгладить крутые спуски и подъемы. Во-вторых, стоит заняться дальними обходами Москвы. Например, привести в хорошее состояние дорогу, соединяющую Петербург с Уралом через Вологду и Киров.