Не «государственники», а «кормящиеся»

Часто приходится слышать, что кризис - это путь к повышению эффективности. Она и есть главное лекарство. Но для модернизации экономики необходим ряд условий, и одним из важнейших выступает состояние инфраструктуры. Ускоренное развитие немыслимо без сети дорог, портов, доступности энергоснабжения и коммуникаций, удобства перемещения работников.

Все успешно развивающиеся страны уже на ранних этапах столкнулись с этим препятствием на пути экономического роста. Можно уверенно сказать: только тем, кто смог взять этот рубеж, удалось модернизироваться. России похвастать тут, увы, нечем. С 1995 по 2008 г. протяженность авто - и железнодорожной сети почти не увеличилась (составив 750 000 и 755 000, 87 000 и 86 000 км; Россия в цифрах. За 1989-2008 гг. объем морских перевозок упал в 4,8, а число авиапассажиров - в 2,1 раза; ввод в эксплуатацию жилья сократился на 34%, а подключение к энергосетям стало общенациональной проблемой.
Зато страны-лидеры вели себя совершенно иначе. Сейчас принято сравнивать Россию с другими государствами BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай) - и тут сравнения выглядят ужасающими. В Бразилии с 1988 по 2005 г. протяженность дорожной сети выросла на 65%, объем морских перевозок - на 90%, а число авиапассажиров - более чем вдвое. О Китае лучше и не вспоминать: только за последние пять лет здесь было построено 3,1 млрд кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог; введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда, шесть китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира (причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые), а подключение к энергосетям занимает сейчас 19 дней.
«Россия проигрывает в этом соревновании из-за некомпетентности и коррумпированности государства, которое не ставит перед собой комплексных целей развития» считает главный редактор журнала «Свободная мысль» В. Иноземцев. В дорожном строительстве у нас ситуация критическая: в 2008 г. построено всего 2300 км автодорог (в Китае столько строят за 10 дней!), а госкорпорация «Автодор» (которой передано недавно в доверительное управление 18 000 км дорог) будет скорее заниматься переводом их эксплуатации на платную основу, чем строительством новых. Причем, как пояснял председатель комитета Госдумы по строительству Мартин Шаккум, необходимо уточнить правила изъятия, резервирования и распоряжения земельными участками, использование бюджетных средств, проведения конкурсов на строительные работы. А, например, ФАС и Минфин считают недопустимым, что проект закона разрешает госкомпании устанавливать дополнительные требования к участникам торгов при проведении госзакупок. Общая процедура должна быть единой для всех, без исключения, считают в ведомствах.
Какова причина провала инфраструктурной модернизации России? На взгляд В. Иноземцева, она очевидна: «в отличие от китайского, корейского или бразильского, российское государство не способно предъявлять жесткие требования к подрядчикам и оптимально организовывать производство». Сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии - в $3,6 млн, в России - в $12,9 млн (для участка автодороги Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга - $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы - около $400 млн за 1 км). Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский - в 3,2 раза. При этом на 1 кв. м площади жилых домов расходуется 0,9 куб. м бетона и 90 кг железной арматуры, хотя в развитых странах - в среднем в 2 раза меньше (в свою очередь, на производство 1 т цемента, из которого делается бетон, идет 210 кг условного топлива, а в ЕС - 125 кг). В Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР - 38%, в России - 0%. Ведь эти покрытия не нуждаются в ремонте по 20 и более лет, а на ремонт существующих дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых.
Российское государство переплачивает строителям десятки миллиардов долларов и упускает выгоду на еще большие суммы просто потому, что те, кто ассоциирует себя с государством, являются не «государственниками», а «кормящимися». Не будет преувеличением сказать, что российские инфраструктурные проекты в последние годы стали местом самого масштабного непрозрачного перераспределения богатства в мире, т.е. воровства. В 2006-2008 гг. в этой сфере обернулось около $230 млрд без всякого видимого материального результата. Неудивительно, что этот рынок полностью закрыт для иностранных компаний, а себестоимость работ здесь растет на 25-40% ежегодно.
Модернизация предполагает жесткую систему управления - реальную вертикаль, которая может диктовать, а главное контролировать правила игры. Она удается там, где такая система выстроена, и проваливается там, где чиновники действуют как бизнесмены-временщики. А так как в России последнее наблюдается наиболее отчетливо, то, пока ситуация не изменится, более современной инфраструктуры и модернизации в целом стране ждать не приходится.