Заместитель председателя ЦК КПРФ, академик В. И. Кашин. Нефтепереработка: Что за фасадом?

2 декабря 2009 года в Государственной Думе на Правительственном часе заслушан доклад министра энергетики Российской Федерации С.И.Шматко «О состоянии нефтепереработки в Российской Федерации, мерах, принимаемых правительством Российской Федерации, по обеспечению ее модернизации, стабильности цен на нефтепродукты и выпуска моторного топлива, соответствующего стандартам «Евро-3», «Евро-4». В ходе дискуссии точку зрения фракции КПРФ на проблемы нефтепереработки в стране изложил депутат фракции, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по природным ресурсам и недропользованию, академик РАСХН В.И.Кашин.

Кашин Владимир Иванович заместитель Председателя ЦК КПРФ, академик РАСХН, депутат Государственной думы РФ (фракция КПРФ).

Прежде чем говорить о состоянии нефтепереработки, необходимо отметить, что ситуация в целом в топливной отрасли Российской Федерации складывается весьма неблагоприятная, начиная с добычи энергоресурсов. Россия второе десятилетие сидит на "нефтяной игле". Даже по оптимистическим данным нефти, при сегодняшнем уров­не добычи в России, хватит примерно на 20-30 лет. На X Петербургс­ком международном экономическом форуме, который состоялся не так давно, официально была озвучена другая, шо­кирующая цифра - российской нефти хватит до 2014 года! Скудеют нефтяные месторождения, нефтеотдача скважин за последние несколько лет резко (в разы!) упала. В России сегодня коэффициент извлечения ресурсов из недр – один из самых низких в мире. За последние 15 лет в России не открыто ни одного крупного месторождения ни по одному виду ископаемых. Начиная с 1991 года, добыча абсолютного большинства видов минерального сырья обеспечивается, в основном запасами, разведанными в 70-80-е годы, то есть мы просто проедаем советское наследство. Объем добычи нефти так и не достиг объемов советского периода и в последние 2-3 года имеет тенденцию к снижению. Примерно на 1-1,5% снизится он и в текущем 2009 году, составив примерно 460-463 млн. тонн.

Для обеспечения нынешнего уровня добычи нефти необходимы серьёзные геологические изыскания для разведки новых крупных месторождений. Однако состояние нынешней геологической службы пребывает в полнейшем развале. Сейчас каждая компания вынуждена иметь свою службу, что серьёзно удорожает стоимость разведки и снижает её эффективность. Кроме того, не хватает кадров для этих служб, что особенно заметно в нефтяной отрасли. Связано это в том числе и с тем, что отечественное машиностроение развалено, и компании пользуются исключительно западным оборудованием. А ВУЗы продолжают готовить студентов на устаревшем оборудовании советского выпуска – поскольку денег на закупку приборов даже в учебных целях, нет. В целом нынешние специалисты-геологи совершенно неподготовлены для реальной работы. Впрочем, чего винить их, если высокие должности в нефтегазовых конторах и ведомствах, так же как и во многих других ведомствах других отраслей, занимают люди весьма далекие от управляемого ими дела. Стоит хотя бы вспомнить министра обороны - продавца мебели, здравоохранения - финансиста, Минсельхоза - врача, главу Росатома - специалиста в области водоотведения, Роснатотехнологии - продавца цветов и т.д. Агентство по недропользованию (“Роснедра”) возглавляет человек, имеющий диплом ветеринара и работавший в совхозе "Гатчинский" ветеринарным врачом. Да и сам министр энергетики, в ведении которого находится нефтепереработка, ни одного дня не работал ранее в нефтяной отрасли. Сегодня единственный московский геологоразведочный институт, который готовил классных горных инженеров и геологоразведчиков, возглавляет человек из армии табуреткиных. Не только ректор, но и его заместители проректоры. Поэтому весь коллектив прославленных учёных-геологов сегодня трещит по швам. Я не хочу дальше загибать пальцы. Вот такой "оригинальный" подбор кадров!

Недропользователи не торопятся вкладывать средства в геологоразведку, предпочитая хищническую эксплуатацию уже подготовленных месторождений. В 2008 году в 20 раз сократилось количество участков, представляемых для геологического изучения за счет средств недропользователей (23 участка против 403 в 2007 году). Практически полностью прекратилась работа по приему заявок и выдачи лицензий по открытиям месторождений, совершенных недропользователями за счет собственных средств.

Более чем в два раза сократилось количество проводимых аукционов в 2008 году, а за первый квартал 2009 года по причине отсутствия заявок состоялось не более 10% объявленных аукционов.

Бюджетное финансирование на геологоразведочные работы сократилось в текущем году на 20 %, вернувшись к уровню 2004-2005 годов. В результате под угрозой оказались сроки освоения новых месторождений. По оценкам специалистов, объемы геологоразведочных работ на нефть и газ, выполняемых за счет всех источников финансирования в 2006-2008 годах, в четыре-пять раз меньше, чем это требуется для долговременного устойчивого воспроизводства сырьевой базы углеводородов.

Несмотря на ободряющие высказывания руководителей нефтепереработки, ситуация и в это отрасли далека от радужной. Внутренний рынок продолжает сталкиваться с проблемой дефицита качественного топлива. Даже в Москве треть АЗС отравляют воздух. Они продолжают продавать некачественное моторное топливо. Во всяком случае, так выглядят итоги проверки АЗС инспекторами столичного департамента природопользования и охраны окружающей среды. И это при том, что в Москве действует специальный Закон – «Об ответственности за реализацию моторного топлива, не соответствующего экологическим требованиям».

Всего в России насчитывается 28 основных нефтеперерабатывающих заводов, несколько десятков мини-НПЗ. Все они, кроме мини-НПЗ, построены еще в советское время. Шесть были пущены в эксплуатацию до войны, еще шесть - построены до 1950 года и восемь - введены в строй до 1960 года. Таким образом, 20 из 28 заводов работают по 50-60 лет.

Для отрасли характерна высокая степень изношенности основных фондов. Средний уровень самортизированного оборудования на НПЗ достигает 80%, а срок службы превысил все возможные пределы. О чем это свидетельствует? Конечно же о варварской эксплуатации новыми хозяевами доставшегося им за бесценок советского наследства. Двадцать лет они выкачивают огромные барыши, затрачивая минимум средств на поддержание работоспособности технологического оборудования. Более того, совокупные мощности российских НПЗ за последнее десятилетие снизились на 16%. При этом цены на топливо превысили всякие разумные пределы, обогнав даже цены в странах импортирующих энергоресурсы. За последние 5 лет цена на автомобильный бензин выросла в 1,6 раза. Цена росла фактически и тогда, когда стоимость нефти упала в 3-4 раза. О какой стабильности цен можно говорить? Беззастенчивый грабеж населения продолжается. Особенно жестокой обираловке подвергается село, из которого путем диспаритета цен высасываются последние жизненные соки.

Техническая ветхость грозит нефтепереработке в ближайшее время кризисными явлениями. Потенциал роста, который был заложен еще в советские времена, практически исчерпан. Использование физически и морально устаревшего оборудования приводит к тому, что глубина нефтепереработки составляет около 71-72%, а на мини-НПЗ она еще ниже - 64-65%. Средний выход светлых нефтепродуктов в совокупности на российских НПЗ не превышает 55%. Этот показатель на российских НПЗ в среднем в 1,3 раза ниже, чем в США и Западной Европе. Доля углубляющих процессов, увеличивающих выход светлых нефтепродуктов, по России составляет всего лишь 20,3% против 73,3% в США, 42,9% - в Западной Европе и 32,6% -  Японии. В результате российские НПЗ из тонны сырой нефти получают примерно 140 литров бензина, в США - свыше 450 литров.

Техническая отсталость отрасли вместе с привлечением к управлению непрофессионалов может привести и к серьезным техногенным катастрофам. Сегодня это проявляется в целой системе катастроф, начиная от прорыва дамб в Краснодарском крае до аварии на Саяно-Шушнской ГЭС, пожаров на складах боеприпасов и т.д., в которых решающую роль сыграл человеческий фактор.

Основная масса производимого сейчас в России топлива еле-еле дотягивает до Евро-2. Сегодня в России потребление топлива стандартов Евро-1 и Евро-2 превышает 75%, а доля топлива стандарта Евро-3 составляет около 9%. Бензин Евро-3, который производится в России, идет либо на экспорт, либо на частичное покрытие потребностей Москвы. Установки для производства топлива стандарта Евро-3 имеются сегодня только на Московском, Ярославском и Рязанском НПЗ. Что касается дизтоплива, то около 75% производимого его в России не всегда соответствует даже «Евро-1». Сегодня Россия в области нефтепереработки отстает не только от Запада, но и уступает Китаю. В этой стране проводится четкая государственная политика в данной области. В течение последних двадцати пяти лет в Китае объем производства нефтепродуктов вырос в 4 раза, а глубина переработки достигла почти 93%.

В настоящее время  более 75% добываемой в России нефти экспортируется в виде нефти сырой и нефтепродуктов. К сожалению, в большей части качество экспортируемых нефтепродуктов не соответствует действующим европейским стандартом и за рубежом используются как сырье или полуфабрикаты для дальнейшей переработки. Это отрицательно влияет на ценовые характеристики российских нефтепродуктов. Примерно 35% российского экспорта продуктов нефтепереработки (почти 20 млн. тонн в год) составляет топочный мазут, который, является побочным продуктом нефтеперерабатывающего производства (компании просто вынуждены производить его в связи с низкой глубиной переработки нефти на устаревших НПЗ), продается на внешнем рынке по ценам котельно-печного топлива, т.е. примерно на 30%- 40% ниже цен сырой нефти, для их вторичной переработки импортерами и последующего извлечения легких фракций, недоизвлеченных в России. Доля же качественных нефтепродуктов (автобензинов и авиакеросинов) в структуре экспорта нефтепродуктов чрезвычайно низка (в совокупности около 10%), а дизельное топливо, экспортируемое из России - опять же, ввиду низкого качества - продается в основном как газойль, по ценам существенно более низким, чем мировые цены на основные марки дизельного топлива.

Первоначально топливо класса Евро-3 на территории Российской Федерации должно массово было использоваться с 1 января 2008 года, Евро-4 – с 1 января 2010 года, Евро-5 – с 1 января 2014 года. Сегодня правительство уже изменило эти сроки. И теперь ввод стандарта Евро-3 переносится на три года вперед, т.е. на 2011 год, а стандарт Евро-4 – на 2014 год. Думается, что и эти сроки не окончательные. И это в принципе понятно: для перевода всех организаций отрасли на изготовление экологически чистого топлива нужно сооружение нового поколения установок гидроочистки, обеспечивающих не только глубокое обессеривание сырья, но и его деароматизацию. Ведь, согласно нормам Евро-3 и Евро-4, в бензине должно содержаться не более 1% бензола, а серы – не более 150-50 промиль. Октановое число таких бензинов не может быть ниже 95. Повышение октанового числа возможно двумя путями: увеличением выработки высокооктановых фракций и использованием альтернативных антидетонаторов. Первый путь используется на Западе, располагающим достаточными мощностями по каталитическому крекингу, изомеризации, алкилированию. В нашей стране планируется использовать второй вариант. В ближайшие 8-10 лет решение этой проблемы будет осуществляться в основном за счет внесения высокооктановых добавок на основе N – метиланилина, позволяющих добиться наибольшего повышения октанового числа. Другими словами, отечественное топливо, произведенное в соответствии со стандартами Евро3-4, на самом деле не совсем будет удовлетворять требованиям этих стандартов, поскольку вместо одних вредных веществ (серы, ароматизаторов и т.д.) вносится не менее вредная присадка в виде  метиланилина.

Переход на новые стандарты потребует от нефтеперерабатывающих заводов освоения современных технологий гидрирования или алкилирования бензолсодержащих фракций, технологического перевооружения и, естественно, солидных финансовых средств. Но собственники НПЗ тоже не торопятся раскошелиться, ссылаясь, в том числе и на кризис. Этим во многом и объясняется перенос ранее принятых правительством сроков перехода на новые стандарты. Чтобы сдвинуть процесс с мертвой точки правительство намерено вложить в модернизацию заводов бюджетные средства, хотя в условиях кризиса это весьма проблематично. А с другой стороны, если государство намерено поддержать финансово неэффективных частных собственников, перспектива деятельности которых не вызывает энтузиазма, то, очевидно, более эффективной была бы национализация отрасли, как это имеет место во многих развитых странах. Ничего такого в планах российской власти нет. Более того, многомиллиардные заказы получат не отечественные производители оборудования, поскольку таких производителей в России практически уже нет, а западные фирмы. Например, только для ОАО "Татнефть", для ввода мощностей на 7 млн. тонн, планирует закупить оборудование, стоимость которого более 1,5 млрд. долларов.

Конечно, переходить на новые стандарты топлива надо. Этого требует прежде всего состояние окружающей среды, состояние атмосферного воздуха, особенно в крупных городах. Только в Моcкве годовой объем выброcов в атмосферу вредных веществ от автотранспорта cоcтавляет 1,2 млн. тонн, а всего по стране 17 млн. тонн. В 206 городах России среднегодовые концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе превышали 10 ПДК.

Но параллельно с этим существует еще ряд проблем, которые требуют своего разрешения. И в первую очередь это приведение в соответствующее состояние автопарка страны. На сегодняшний день лишь половина всех легковых автомобилей в России и треть грузовых автомобилей соответствуют нормам «Евро-3». Значительная часть используемого сейчас в России автопарка отечественного производства слишком устарела для вводимых классов бензина. Перевод техники на новые стандарты ведет к ее существенному удорожанию. Удорожание отечественных автомобилей при переходе с нынешнего обязательного Евро-2 на Евро-3 составит от 500 до 3000 долларов в зависимости от мощности двигателя. Особенно экологические стандарты осложняют производство военной техники и техники для села. Это обстоятельство вызывает обоснованное беспокойство как военных, так и крестьян. Больше придется платить потребителю и на заправках. Сегодня трудно сказать - на сколько больше, ясно только то, что эта прибавка в цене будет не 1 рубль и не 2 рубля. При том ценовом беспределе, который укрепился на российском рынке, владельцы НПЗ и АЗС без сомнения возместят все свои затраты перехода на новые стандарты за счет все тех же потребителей топлива. Невидимая рука "рынка" уже протянулась к их карманам. Как всегда бывает в современной России, народ расплатится за нововведение власти, а заклинания высоких чиновников о стабилизации цен, как известно, - это всего лишь сотрясание воздуха.

Решение проблемы такого уровня как введение новых стандартов на технику и топливо требует серьезного государственного подхода, продуманности всех нюансов и учета интересов всех участников этого процесса, должна быть разработана специальная целевая программа с указанием кто и за что отвечает, кто и сколько платит и т.д., а не надеяться на "авось" или на то, что "рынок все отрегулирует".

Продолжение нынешней политики в нефтеперерабатывающей отрасли неизбежно приведет к ее гибели. Проблема модернизации российских НПЗ сегодня значительно обострилась. Если российские предприятия не улучшат качество и процент выхода светлых нефтепродуктов в ближайшее время, они могут потерять экспортные рынки, а также испытать серьезные проблемы на внутреннем рынке, в связи с вводом в действие новых технических регламентов. В этом случае в страну неизбежно хлынет импортное топливо.

Отрасли необходима разумная государственная экономическая политика. Сегодня у производителей нет стимулов расширять производство качественных нефтепродуктов. С одной стороны, спрос на них внутри страны сдерживается, как уже отмечалось, отсталостью автомобильного парка. С другой стороны, компании лишены перспективы расширения экспорта светлых нефтепродуктов, обусловленной тарифно-таможенной и налоговой политикой государства. В частности, необходимо выровнять экспортные пошлины на светлые и темные нефтепродукты, стимулировать внутренний спрос на качественное топливо через ужесточение требований к автомобильным двигателям и обеспечение адекватной транспортной инфраструктуры.

Руководство отрасли должно свои усилия сосредоточить на основных приоритетах ее развития и модернизации, включая российские НПЗ. Такими приоритетами являются:

- повышение качества вырабатываемых моторных топлив до уровня требований действующих международных стандартов и прогнозируемых на перспективу спецификации экспортного и внутреннего рынков при опережающем росте экологических характеристик топлив;

- обеспечение конкурентоспособности и высокой эффективности нефтепереработки, обеспечивающих рост рентабельности нефтяной отрасли в целом;

- увеличение доли нефти, перерабатываемой на отечественных НПЗ;

- увеличение высококачественных нефтепродуктов в общем объеме экспорта;

- наращивание  производства продукции с большей добавленной стоимостью.

Для более активного развития нефтепереработки России явно необходимо искать выходы на экспортные рынки с продукцией принципиально иного качества. Для этого нужно строить современные комплексы глубокой переработки нефти (на основе установок каталитического или гидрокрекинга) предпочтительно вблизи портовой инфраструктуры, развивать транспортные и перевалочные мощности для экспорта нефтепродуктов через действующие системы, адекватно регулировать ценовую политику на услуги транспорта и таможенные тарифы.

Я уверен, без заглавной роли государства сделать все это будет невозможно. Те, кто захватил производственные мощности отрасли, живут не интересами России, они живут одним днем, преследуя единственную цель – личное обогащение. Нам всем давно следует серьезно подумать, как побороть этот смертельный недуг не только для нефтеперерабатывающей отрасли, но и для экономики и страны в целом. Единственный путь для этого, по мнению коммунистов, это национализация не только нефтеперерабатывающей отрасли, но и всего сырьевого комплекса, начиная от геологоразведки и добычи.